第八百一十四章:禁飞区
似乎总理已经在此等上了有一段时间,而随着秘书把杨辉和民航局的陈局长一起送到,总理则是比较随意地招呼着两人到旁边的沙发坐下:“这边来谈!因为这次我们要谈的事情比较多,这边的沙发比较舒服一些。”
就这样,也便拉开了MC-75的后续开发工作的商议历程,而这次的后续开发工作似乎也并不是那么简单,总理在会议一开始就提出了一个问题。
“MC-75客机和CG-2000发动机之所以能够顺利地拿到西方国家的适航证,和这款飞机定位为100座以下的大型支线客机有关,虽然它也可客串一下小客流密度的干线客机市场,但由于空客、波音都没有关注这一市场,再加上我们的各种努力之下,这才颁发了适航证,现在我就想问你们要是把MC-75到100座以上,觉得现在能够顶得住压力吗?”
都说国家高层什么的对各个行业具体情况并不会太熟悉,但这次总理的一番话倒是直接颠覆了杨辉的认识,对于别的领导还不敢说,但至少现在这位总理对民航业应该是仔细调研并听取过汇报,要不然也不会一上来就问到如此尖锐而又一针见血的问题。
同样,那边民航局的局长马上就要在民航领域摸爬滚打,自然还是要对民航飞机业有一些清晰的看法,所以简单的三人会议中都还算是对这次谈到的问题有比较深地认同,也知道这次若是打定主意要进入到100座以上的干线客机领域,压力绝对不小。
这时候的杨辉心里面自然是诸多五味杂陈,像联合客机公司这种以支线客机起家的飞机公司,通常都是在公司完成了基础的支线客机型号布局之后,便开始聚集起所有力量,转而开始冲击737这类全世界需求量最大的窄体干线客机市场。
上一位面九十年代冲击这一市场的支线客机公司一共是两家,分别是荷兰的福克公司,以及印度尼西亚的努桑达拉公司,但非常遗憾的则是这两家在上一位面90年代冲击窄体干线客机的公司,最终都是以失败告终。
荷兰的福克公司自然不用多说,那是从一次世界大战就存在的世界最老牌飞机商,一战中对协约国造成巨大损失的‘福克灾难’那就是福克公司生产的战斗机给打出来,因而这家公司绝对是牛逼。
而二战后的福克公司则因为他们之前为德队生产了F-190战斗机,因此被盟军好好得搜刮了一番之后,便彻底失去战斗机的能力,但战后的福克转而进入到客机业,从支线客机开始做起,到了83年的时候几乎是和MC-75为同一个时间节点,开始了一款气动和上一位面共和国RJ-21极为相似的大型喷气式支线客机福克100的设计。
而这架福克100飞机则仅仅只是刚好定位在最高载客107座,且定型交付在88年,那时候的空客、波音还没有什么默契,他们更多是认为福克100是同麦道公司的MD-82或者MD-90进行竞争,因而自然是愿意听之任之的并未发起对福克公司的绞杀,反正坐山观虎斗也是不错的选择。
但很快,随着福克100在88年成功定型并交付,福克公司开始野心膨胀,又开始了准备对福克100进行拉皮手术,直接要准备进入到130座的窄体干线客机市场。
而恰好在这种情况下,随着波音和麦道公司之间的合并,波音公司自然是接手了麦道手中两个不错的项目:麦道90和麦道11,而后的麦道90更名为波音717客机,载客也是110人,这也就意味着不管是福克100还是后续计划中的型都和波音展开了正面竞争。
这下福克公司悲剧了,此时又恰逢空客公司准备开发-318进入到100座的小干线客机领域,因而空客、波音这两个唯一剩下来的干线客机巨头就开始了对福克公司的绞杀。
而在两巨头的联合绞杀之下,很快福克在97年就宣布破产,原本前途一片光明的福克100就此停止生产,该型号飞机共计只交付了284架,之后就关荣了,而福克也成为了第一个被空客、波音联合绞杀掉的挑战者。
在90年代同样有此遭遇的还有印尼航空业,别看印尼这国家不咋滴,但实际上他们也有过辉煌的航空业,比如前面提到的福克公司创始人就是在印尼长大,而印尼自己也在二战后有着一条颇具特色的航空工业之路。
印尼被誉为“千岛之国”,岛与岛之间非常需要航空运输。在苏哈托时代,印尼决心全力发展自己的民族工业,努桑达拉公司。这家公司在德国留学归来的哈比比总经理的主持下,一方面是从西方大量引进专家,另一方面则是同时派出大批工程师到西方学习航空技术,该公司鼎盛时期拥有员工近2万人。
而倾印尼举国之力的努桑达拉公司,先是与西班牙合作研制了30-50座的C5,而且全球表现不错,之后印尼飞机工业公司又独立研制70座的螺旋桨飞机250,这是一款在九十年代具有国际先进水平的机型,甚至比同一时代共和国的运七100更加先进,。
反正在亚洲金融风暴前,世界航空界提起支线飞机的后起之秀,代表者自然就是印尼。
但就在250试飞超过上百小时、国内量达到上百架,还差一年就可以取得美国联邦航空局(F)和欧洲联合航空局(J)适航证的时候,亚洲金融危机爆发,印尼经济瘫痪。
随后的世界银行、国际货币基金组织开始介入印尼经济,对印尼的经济进行所谓的诊断后得出的病因之一就是:印尼政府把国家很多财富投到航空工业,干了力所不能及的事。
到最后,世界银行、国际货币基金组织答应援助印尼,但附带条件之一就是“一分钱都不能往飞机上投”,如此,印尼飞机工业公司则随着亚洲金融风暴被冲垮,其优秀人才大部分都被波音、空客吸收,虽然后来也有过打算同共和国合作开发想大型支线喷气式客机,但都是不了了之。
就在努桑达拉公司垮掉之后,直接就有西方媒体披露出在国际货币基金组织和世界银行背后,其实也有波音和空客的黑手,之所以世界银行会给出可笑的“诊断”,自然是因为印尼当时在250的基础上又提出要搞一个110座的2130。
而这雄心勃勃的一步,实际上就是努桑达拉公司想参加到干线大飞机俱乐部里去,这对波音、空客而言,无疑又是一次吃了“禁脔”的“大逆不道”之举,结局也就自然悲剧收场。
所以说,尽管波音和空客相互间竞争激烈,但对于那些富有挑战精神的后来者,两巨头却很能团结一致,无论东方、西方,无论是敌是友,只要敢于挑战其大飞机市场禁地,那就要格杀勿论,因此,100座以上的民航飞机从90年代开始,一直是世界民机市场除了波音和空客以外的“禁飞区”。
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就这样,也便拉开了MC-75的后续开发工作的商议历程,而这次的后续开发工作似乎也并不是那么简单,总理在会议一开始就提出了一个问题。
“MC-75客机和CG-2000发动机之所以能够顺利地拿到西方国家的适航证,和这款飞机定位为100座以下的大型支线客机有关,虽然它也可客串一下小客流密度的干线客机市场,但由于空客、波音都没有关注这一市场,再加上我们的各种努力之下,这才颁发了适航证,现在我就想问你们要是把MC-75到100座以上,觉得现在能够顶得住压力吗?”
都说国家高层什么的对各个行业具体情况并不会太熟悉,但这次总理的一番话倒是直接颠覆了杨辉的认识,对于别的领导还不敢说,但至少现在这位总理对民航业应该是仔细调研并听取过汇报,要不然也不会一上来就问到如此尖锐而又一针见血的问题。
同样,那边民航局的局长马上就要在民航领域摸爬滚打,自然还是要对民航飞机业有一些清晰的看法,所以简单的三人会议中都还算是对这次谈到的问题有比较深地认同,也知道这次若是打定主意要进入到100座以上的干线客机领域,压力绝对不小。
这时候的杨辉心里面自然是诸多五味杂陈,像联合客机公司这种以支线客机起家的飞机公司,通常都是在公司完成了基础的支线客机型号布局之后,便开始聚集起所有力量,转而开始冲击737这类全世界需求量最大的窄体干线客机市场。
上一位面九十年代冲击这一市场的支线客机公司一共是两家,分别是荷兰的福克公司,以及印度尼西亚的努桑达拉公司,但非常遗憾的则是这两家在上一位面90年代冲击窄体干线客机的公司,最终都是以失败告终。
荷兰的福克公司自然不用多说,那是从一次世界大战就存在的世界最老牌飞机商,一战中对协约国造成巨大损失的‘福克灾难’那就是福克公司生产的战斗机给打出来,因而这家公司绝对是牛逼。
而二战后的福克公司则因为他们之前为德队生产了F-190战斗机,因此被盟军好好得搜刮了一番之后,便彻底失去战斗机的能力,但战后的福克转而进入到客机业,从支线客机开始做起,到了83年的时候几乎是和MC-75为同一个时间节点,开始了一款气动和上一位面共和国RJ-21极为相似的大型喷气式支线客机福克100的设计。
而这架福克100飞机则仅仅只是刚好定位在最高载客107座,且定型交付在88年,那时候的空客、波音还没有什么默契,他们更多是认为福克100是同麦道公司的MD-82或者MD-90进行竞争,因而自然是愿意听之任之的并未发起对福克公司的绞杀,反正坐山观虎斗也是不错的选择。
但很快,随着福克100在88年成功定型并交付,福克公司开始野心膨胀,又开始了准备对福克100进行拉皮手术,直接要准备进入到130座的窄体干线客机市场。
而恰好在这种情况下,随着波音和麦道公司之间的合并,波音公司自然是接手了麦道手中两个不错的项目:麦道90和麦道11,而后的麦道90更名为波音717客机,载客也是110人,这也就意味着不管是福克100还是后续计划中的型都和波音展开了正面竞争。
这下福克公司悲剧了,此时又恰逢空客公司准备开发-318进入到100座的小干线客机领域,因而空客、波音这两个唯一剩下来的干线客机巨头就开始了对福克公司的绞杀。
而在两巨头的联合绞杀之下,很快福克在97年就宣布破产,原本前途一片光明的福克100就此停止生产,该型号飞机共计只交付了284架,之后就关荣了,而福克也成为了第一个被空客、波音联合绞杀掉的挑战者。
在90年代同样有此遭遇的还有印尼航空业,别看印尼这国家不咋滴,但实际上他们也有过辉煌的航空业,比如前面提到的福克公司创始人就是在印尼长大,而印尼自己也在二战后有着一条颇具特色的航空工业之路。
印尼被誉为“千岛之国”,岛与岛之间非常需要航空运输。在苏哈托时代,印尼决心全力发展自己的民族工业,努桑达拉公司。这家公司在德国留学归来的哈比比总经理的主持下,一方面是从西方大量引进专家,另一方面则是同时派出大批工程师到西方学习航空技术,该公司鼎盛时期拥有员工近2万人。
而倾印尼举国之力的努桑达拉公司,先是与西班牙合作研制了30-50座的C5,而且全球表现不错,之后印尼飞机工业公司又独立研制70座的螺旋桨飞机250,这是一款在九十年代具有国际先进水平的机型,甚至比同一时代共和国的运七100更加先进,。
反正在亚洲金融风暴前,世界航空界提起支线飞机的后起之秀,代表者自然就是印尼。
但就在250试飞超过上百小时、国内量达到上百架,还差一年就可以取得美国联邦航空局(F)和欧洲联合航空局(J)适航证的时候,亚洲金融危机爆发,印尼经济瘫痪。
随后的世界银行、国际货币基金组织开始介入印尼经济,对印尼的经济进行所谓的诊断后得出的病因之一就是:印尼政府把国家很多财富投到航空工业,干了力所不能及的事。
到最后,世界银行、国际货币基金组织答应援助印尼,但附带条件之一就是“一分钱都不能往飞机上投”,如此,印尼飞机工业公司则随着亚洲金融风暴被冲垮,其优秀人才大部分都被波音、空客吸收,虽然后来也有过打算同共和国合作开发想大型支线喷气式客机,但都是不了了之。
就在努桑达拉公司垮掉之后,直接就有西方媒体披露出在国际货币基金组织和世界银行背后,其实也有波音和空客的黑手,之所以世界银行会给出可笑的“诊断”,自然是因为印尼当时在250的基础上又提出要搞一个110座的2130。
而这雄心勃勃的一步,实际上就是努桑达拉公司想参加到干线大飞机俱乐部里去,这对波音、空客而言,无疑又是一次吃了“禁脔”的“大逆不道”之举,结局也就自然悲剧收场。
所以说,尽管波音和空客相互间竞争激烈,但对于那些富有挑战精神的后来者,两巨头却很能团结一致,无论东方、西方,无论是敌是友,只要敢于挑战其大飞机市场禁地,那就要格杀勿论,因此,100座以上的民航飞机从90年代开始,一直是世界民机市场除了波音和空客以外的“禁飞区”。
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